刚刚,上海机场股票跌停

时间:2022-10-27 22:03:04 | 浏览:291

2月1日,上海机场一开盘就被死死封在跌停板上。一天就蒸发市值140亿元,相当于一个华夏航空的市值。这可是上海机场上市以来从未有过的惨痛。即便是2020年2月3日,千股跌停的情况下,上海机场也未跌停。受上海机场的跌停影响,首都机场、白云机场都

2月1日,上海机场一开盘就被死死封在跌停板上。

一天就蒸发市值140亿元,相当于一个华夏航空的市值。

这可是上海机场上市以来从未有过的惨痛。

即便是2020年2月3日,千股跌停的情况下,上海机场也未跌停。

受上海机场的跌停影响,首都机场、白云机场都以跌停报收!

那么上海机场为何遭此重创呢?

翼哥认为有两大原因:

一、短期打击:租赁协议减收百亿元!

我们知道,上海浦东机场历年超高利润的关键是来自于免税店的租金收入。

2018年9月7日,上海浦东机场与中免旗下日上免税行签下史上最贵租金:1.7万平米7年410亿元。

此外,此次实行下有保底、上不封顶的销售提成,销售额提成大概在45%左右,410亿元只是保底收入。

也就是说实际租金远远高于410亿元。

日上上海2017-2019年向浦东机场支付的免税店租金分别为 25.55亿元、36.81亿元和52.10亿元,占公司2017-2019年营业收入比 重分别为23.30%、39.53%和47.60%。

按照趋势,正常情况下,浦东机场免税租金收入超过60亿元。

浦东机场免税租金收入来源的本质是国际旅客流量的持续提升。

不过受疫情影响,特别是海外疫情影响,尤其是民航局“五个一”政策实施之后,国际航班大幅削减,国际旅客大幅减少。

没有国际旅客,哪来的免税品收入。

毕竟羊毛出在羊身上。

在这种情况下。

1月29日,上海浦东机场与日上免税行签订《上海浦东国际机场免税店项目经营权转让合同之补充协议》。

定下了两点协议:

一是当国际旅客流量少于2019年80%时。

“月实收费用”按照“月实际销售提成”收取,“月实际销售提成” 按以下公式确定: 月实际销售提成=人均贡献×月实际国际客流×客流调节系数 ×面积调节系数

其中:“人均贡献”参照2019年人均贡献水平设定为135.28元, “客流调节系数”按月实际国际客流与2019年同月实际国际客流之比 从低于30%至高于120%分别由高到低递减对应不同系数,“面积调节 5 系数”按实际开业面积占免税场地总面积的比例从低于10%至高于70% 分别由高到低递减对应不同系数,当实际开业面积占免税场地总面积 的比例为0时,面积调节系数为0。

二是当国际旅客流量大于2019年80%时。

“月实收费用”按照“月保底销售提成”收取,“月保底销售提成” 按以下公式确定: 月保底销售提成=当年保底销售提成÷12个月 其中,“当年保底销售提成”按如下顺序确定: 若当年实际国际客流(X)大于下表中当年度对应的客流区间最 小值,则取当年度对应的年保底销售提成; 若当年实际国际客流(X)小于等于下表中当年度对应的客流区 间最小值,则取X所在区间对应的年保底销售提成额。

2019年,上海浦东机场国际地区旅客3851万人次。

2020年,上海浦东机场国际地区旅客仅487万人次,只有2019年的13%,离80%距离还很远。

所以,上海浦东2020年度免税店租金收入11.56亿元,比2019年减少了40亿元。

2021年,从目前看来,国际旅客量只比2021年少,因此,免税店租金不会超过12亿元,比正常情况下少50-60亿元。

两年收入少了100亿元,对浦东机场打击真是非常之大。

估计2022-2025年,国际旅客吞吐量很难完全恢复至2019年水平。

二、中期打击:盈利的逻辑受到冲击

一直以来,上海浦东机场是国内民航业的盈利之王。

上海浦东机场的盈利逻辑是基于我国对外开放不断扩大,国际旅客不断增加,免税店销售收入不断增长这样一个逻辑的基础上获得的。

同样,上海浦东机场也是行业内唯一一个市值超过1000亿元的单位,也是基于免税品业务销售大幅攀升的一个基本前提。

但是因为国际疫情的大扩散,国际航班削减,国际旅客锐减,原来的免税品增长的逻辑已经不复存在,最起码五年内,上海浦东机场的盈利能力无法完全恢复。

资本是追逐利益的,资本是很势利的,更重要的是资本是要求短期内实现盈利的。

在5年内增长的前提不复存在,增收的前景基本没有,上海机场遭遇大幅抛售也是正常的一件事。

在十天前的1月21日,翼哥一篇《上海机场,突然艰难》在头条上阅读量超过百万次,创下了今年来单篇阅读量新高。

充分说明市场对上海遭遇的创伤也是非常认可的。

文章中,翼哥认为:

仅三季度,上海浦东机场的税前利润就亏掉了5.25亿元,前三季度利润总额为-10.4亿元,估计全年上海浦东机场的利润总额可能在-15亿元左右。

根据上海机场的业绩预报,预计 2020 年度实现归属于上市公司股东的净利润为-129,000 万元到-121,000 万元。

因此税前利润亏损幅度超过15亿元,基本符合翼哥预测。

从几个数据来看,昔日盈利之王,具有无限荣光的上海机场似乎也经受不住疫情的一击,何况民航业的其他单位呢?

也就是说,民航业自身并不具备很强的抗风险能力,往日所谓的盈利也不过是对资源的垄断和独占罢了。

时下各地疫情形势又严峻起来,没有流量的带动,不管是上海机场,还是哪家航空公司,想要盈利,是难之又难!

在此翼哥在唠叨一句,因为很多人竟然对民航所处现状不以为然,还认为翼哥是危言耸听,这样充分说明民航业反应之慢,信息传导不到基层。

如果还这样下去,不是每个人都行动起来,不是每家公司都认真严肃起来,不是行业紧张起来,我们整个行业何去何从,真的很难说。

翼哥作为一个老民航人,真的希望民航业路越走越宽,日子越过越好,而不是相反,如果这样,是我们每一个从业人员的最大悲哀!

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